LED如何幫助無人駕駛車發(fā)展？

　　LED車用電子元件新安規(guī)

　　LED車用照明是個還不那么紅海的一項應(yīng)用，如果要打進(jìn)歐美車燈市場，就要通過ISO16949認(rèn)證，接下來必須通過漫長又嚴(yán)苛的產(chǎn)品壽命驗證，才稱得上取得LED車用市場入場券;而最近LED業(yè)界最HOT的一項新認(rèn)證ISO26262，即是針對車用電子元件之規(guī)范，也是LED光電元件業(yè)者要打進(jìn)汽車ADAS供應(yīng)鏈前，必須通過的一項認(rèn)證。

　　無人車領(lǐng)域逐漸成

　　無人駕駛汽車(Self-driving car)又稱為自駕車，相信大家對"自駕車"或"無人車"這個名詞應(yīng)該不陌生才對，那至于汽車需要配備哪些功能才能稱為無人車呢?在處于缺乏規(guī)范的情況下，無人車研發(fā)平臺或車廠所開發(fā)出的功能難以被定義，舉例來說，Google旗下的無人車公司"Waymo"研發(fā)汽車自動駕駛技術(shù)已經(jīng)超過八年，在公共道路的實際上路測試?yán)锍桃呀?jīng)超過200萬英哩，相當(dāng)于人類300年的駕駛經(jīng)驗，Google 自駕技術(shù)部門主管指出，Google無人車第一個一百萬英哩的道路測試，總共花了6年時間，Google在累積了第一個百萬英哩的大數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析與升級了ADAS與演算法后，第二個百萬英哩的道路測試，只花了16個月。

　　圖注：進(jìn)行道路測試的Google無人車

　　ADAS技術(shù)在本屆CES中嶄露頭

　　在本屆CES國際消費電子展會中，共有138家汽車相關(guān)廠商參展，展出面積較2016年高出21%，Tier 1車廠與系統(tǒng)廠紛紛展示其搭配最新ADAS技術(shù)的無人車，強調(diào)"智能化"、"人性化"與"互聯(lián)化"。ADAS(Advanced Driver Assistance Systems)又稱為"先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)"，為近幾年全球車廠重點發(fā)展的技術(shù)，ADAS也是當(dāng)今汽車要進(jìn)入完全無人駕駛汽車的一項重要進(jìn)程技術(shù)，真正完全無人駕駛的境界，汽車必須具備車與車(V2V)、車與路(V2R)、車與人(V2H)與車與網(wǎng)路(V2I)這四種方式的互聯(lián)溝通，綜合來說就是"車聯(lián)網(wǎng)"，以物聯(lián)網(wǎng)的定義看來，ADAS同時具備了"感知層"、"網(wǎng)路層"與"應(yīng)用層"。

　　圖注：ADAS訊號收集、分析、與動作執(zhí)行三大流程

　　舉例來說，配備了ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(Adaptive Cruise Control)的汽車在時速超過30～40公里時即可開啟，ACC功能開啟后，開始收集資訊的ADAS感測器包含攝像頭以及近、中、遠(yuǎn)程雷達(dá)，分別以不同角度、距離偵測前方移動中車輛或物體，所有ADAS感測器收集到的資訊都會傳到電子控制單元(ECU)與微控制器(MCU)進(jìn)行資料分析與下達(dá)對應(yīng)動作執(zhí)行指令，讓汽車在駕駛?cè)怂O(shè)定之最高時速內(nèi)，自動控制油門、煞車，隨時與前車保持安全距離。

　　圖注：ACC功能可自動與前車保持適當(dāng)距離

　　ADAS并非直接駕駛汽車，而是透過感測器收集訊息、判讀并分析，提供駕駛?cè)似嚨募磿r重要資訊、周遭環(huán)境，以及預(yù)先警告可能發(fā)生的危險或意外，讓駕駛?cè)嗽?quot;發(fā)生意外前"，提醒駕駛?cè)?quot;提早"采取因應(yīng)措施進(jìn)而降低事故，目前全球前五大ADAS系統(tǒng)集成廠商為： Bosch(德國)、Continental(德國)、Delphi(美國)、Denso(日本)、Valeo(法國)，客戶包含： Benz、BMW、Audi、Volvo、VW、Ford、Toyota、Honda等車廠。

　　圖注：汽車透過LED前燈模組與行人溝通

　　優(yōu)步跨足無人駕駛市場

　　優(yōu)步(Uber)宣布與Volvo戰(zhàn)略合作，并投入3億美元發(fā)展無人優(yōu)步無人車，優(yōu)步執(zhí)行長Travis Kalanick明確地表示，這項計劃的目標(biāo)就是以最快的速度取代全球100萬名的"人類"司機，雖然Volvo無人車技術(shù)不如Tesla來的先進(jìn)，但優(yōu)步認(rèn)為Volvo是全球無人車(ADAS)技術(shù)發(fā)展最為成熟的車廠。優(yōu)步已經(jīng)在2016年于美國匹茲堡市投入優(yōu)步無人車服務(wù)，用戶可使用手機App叫車，如果來的車型為Uber XC90，該段車程將完全免費?！?/p>

　　圖注：Uber XC90車型

　　各國無人車規(guī)范逐漸成形

　　目前明確規(guī)范無人車的國家為美國SAE與日本，規(guī)范等級內(nèi)容大致相同，SAE是基于“哪個時間點由誰如何掌控車輛”(who does what， when)來判斷無人車的等級，其中Level 1至Level 3屬于低階"半自動"輔助駕駛，市面銷售常見九大ADAS輔助系統(tǒng)為： 盲點偵測系統(tǒng)、支持型停車輔助系統(tǒng)、后方碰撞警示系統(tǒng)、偏離車道警示系統(tǒng)、緩解撞擊煞車系統(tǒng)、自適路性車燈系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、主動車距控制巡航系統(tǒng)、碰撞預(yù)防系統(tǒng)與停車輔助系統(tǒng)。Level 4至Level 5已由全自動系統(tǒng)負(fù)責(zé)監(jiān)控駕駛環(huán)境，被視為高度自動化汽車(Highly Automated Vehicle，HAV)，目前投入無人車領(lǐng)域的眾多業(yè)者中，絕大多數(shù)是以打造Level 4等級的無人車為目標(biāo)。

　　圖注：美國SAE與日本無人車規(guī)范等級與其定義內(nèi)容

　　無人車道德問題依然存在

　　無人車最常被拿來討論的道德問題就是： "如果一輛無人駕駛車失控，車輛該撞向誰?"，一輛正在自動駕駛中的汽車遇到了這樣的情況：一邊是闖進(jìn)馬路的小孩，前方是高速朝你駕駛中的車輛駛來的卡車，另一邊則是萬丈深的峽谷，這時候的自駕系統(tǒng)該如何做出選擇?在法律的角度上，無人車規(guī)范等級的Level 1～3在發(fā)生意外事故時，駕駛可能需負(fù)擔(dān)部分或全部責(zé)任，因為這個規(guī)范區(qū)間內(nèi)的ADAS僅是"輔助"系統(tǒng)，駕駛?cè)说氖植坏秒x開方向盤，汽車駕駛主導(dǎo)權(quán)仍在駕駛?cè)??！　?/p>

　　圖注：透過圖像分析最需要"被保護(hù)"與必要選擇時需要"被傷害"的"物體"

　　無人車達(dá)到Level 4階段后，就進(jìn)入完全自動駕駛，那…法律責(zé)任歸屬呢?麻省理工學(xué)院(MIT)做了一個線上測驗，讓人在不同情境下，選擇煞車失效的自動駕駛車應(yīng)該撞上哪一側(cè)，希望透過了解更多人的回答意向，讓自動駕駛車面臨生死兩難抉擇時，能夠做出更具人性的抉擇。燙哥分享幾項測驗結(jié)果，結(jié)果顯示，比起男性，多數(shù)參與調(diào)查的人會傾向救女性;比起動物，更傾向救人類;比起老人，更傾向救年輕人;不過當(dāng)面臨該救乘客還是行人的問題時，結(jié)果顯示各半。測驗中，每個人幾乎都同意無人車應(yīng)"盡量降低傷亡人數(shù)"，但是當(dāng)角色轉(zhuǎn)換為完全無人車的乘客時，大家也都希望車廠能不計成本發(fā)展各項技術(shù)或硬體來保護(hù)他們，這是人性的顯現(xiàn)，也是無人車發(fā)展過程中，必須正視的問題。Audi已明確表示，將對其第一輛 Level 4 自駕汽車造成的任何車禍和致死事件承擔(dān)全部法律責(zé)任。

　　ADAS感測器包含： GPS、RFID、LiDAR(光達(dá))、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、紅外線雷達(dá)、攝像頭、CMOS圖像處理器與其他傳感器，一顆通過ISO 26262規(guī)范的光達(dá)(LiDar)元件要價可能高達(dá)幾百甚至數(shù)千美元。LED元件在現(xiàn)今ADAS發(fā)展技術(shù)中扮演的角色，比較集中在"應(yīng)用層"，如透過儀表板或中控臺告知駕駛?cè)似嚨臓顟B(tài)，或是透過HUD、LED燈號警示前方或側(cè)邊盲點出現(xiàn)之物體，Osram也推出可與行人溝通的LED前燈模組。燙哥認(rèn)為發(fā)展迅速的ADAS科技，也正逐步提升LED光電元件所帶來之"附加價值"與"實際價值"。

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